Byerne og hovedlandevejsnettet 1761-1910

Talen er om landbrugets opkomst, om at fremme handel og skibsfart samt håndværket. Enhver med ambitioner om at styrke landets økonomiske vækst ville kunne indse, at blandt de første skridt til at skabe vækst, hørte muligheden for at lette transporten af varer og mennesker i landet. Og man forstår implicit, at byerne hjalp både til forarbejdning af varerne og afsætning af landbrugets produkter samt produktion af forædlede varer, der var baseret på landbrugets produkter.

I det indledende kapitel taler Reventlow om byer: Naar Tilførslen til Søes udebliver, hvor vigtig er ikke da, især for store Steder som København, Tilførslen til Lands. Hvor meget vil ikke Tilførselen forøges, naar ved gode Veyes Anlæg ikke alleene Landmanden i hele Sielland, men ogsaa i Fyen, Lolland og Falster. i Tilfælde af forhøyede Priser i Kiøbenhavn ved Skibsfartens Standsning, kan finde Regning i landværts at fremføre sine Varer og som vores Naboe nogensinde vilde anfalde os. Hvor vigtige vilde da ikke de gode Veye være for at komme det angrebne Sted til Undsætningfi Veje ses således som et godt alternativ til søfarten, når denne hæmmes af vejret eller krigssituationer, ligesom Reventlow understreger betydningen af flere alternative transportveje.

Byernes plads i vejnettets udformning

Men søfarten var endnu den vigtigste transportvej, hvad varetransport angik. Reventlow fremhæver andetsteds i teksten, at der skal påbegyndes vejanlæg til Kalundborg og Vordingborg. Byhistorikeren får ikke mange tanker og overvejelser fra den ellers praktisk tænkende Reventlow om byernes plads i vejnettets udformning. Indirekte kan man nok forstå, at de er et led i den forbedrede afsætning og forædling af landbrugets produkter. En styrkelse af havnene og af håndværket ville styrke byerne. Generelt kan det om hovedlandevejsnettets udformning siges, at det naturlige hovedfærdselsnet i landet danner et stort H.

En nord-syd-gående linje på Sjælland fører fra Helsingør og Hillerød til hovedstaden København. Herfra går en naturlig forbindelse sydover via Køge til Vordingborg og ned over Falster og Lolland til en faergeforbindelse til Tyskland. Et andet spor går via Køge eller Roskilde – bjælken i H´et – til Korsør og færgefarten til Nyborg. Derfra går hovedruten tværs over Fyn via Odense til Middelfart til en færgeforbindelse til Snoghøj. Herfra deler vejen sig mod Kolding og mod Vejle henholdsvis sydpå og nordpå ad den østjyske længdevej gennem de østjyske fjordkøbstæder og Århus. Videre til Aalborg og eventuelt til Hjørring og Frederikshavn (der ikke eksisterede i 1760´erne!). Fra Kolding fører den østjyske længdevej sydpå via Haderslev og Aabenraa til Flensborg og videre sydpå mod Kiel og Altona. En alternativ vej til hertugdømmerne, som også i 1841 indgik i hovedlandevejsnettet, gik på Fyn fra Vissenbjerg til Assens og med færge til Haderslevs havn ved Årøsund.

Vejforordningen og købstæderne

Danmarks første egentlige vejlov var Forordning om Vei-Væsenet af 13. december 1793, der blev til på geheimestatsminister C.D. Reventlows initiativ. Det kan som udgangspunkt være nyttigt at se på lovens udsagn om relationerne mellem veje og byer. Byer forstås her som købstæder og visse ladepladser. I selve definitionen af de tre vejtyper, som loven stadfæstede, hovedlandeveje, mindre landeveje og biveje, hed det om hovedlandeveje, at de forbinder “. . . en Provinds med den anden”, altså landsdele.

Mindre landeveje førte fra en købstad til en anden, eller til almindelige færge- og ladesteder. Biveje var da alle andre offentlige veje, der var af lokal betydning. Der skulle dog hvile en almen vedligeholdelsespligt på vejene, for at de kunne anses for offentlige veje. Al dette skulle lette den flytning, der fandt sted pr skibstrafik. Håndværk af alle slags ville på samme måde nemmere få udbredelse.


Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *